Avrupa Birliği Havacılık Emniyeti Ajansı, küresel havacılık yakıtı tedarik zincirlerinde yaşanan sıkışıklığın bazı pazarlarda Jet A-1 erişimini sınırlayabileceğini belirterek, sektör paydaşlarını Jet A kullanımına geçişte oluşabilecek operasyonel risklere karşı uyardı.
EASA’nın 8 Mayıs 2026’da yayımladığı emniyet bilgi bülteni, Avrupa’da Jet A kullanımını onaylayan veya teşvik eden bir belge niteliği taşımıyor. Kurum, bültenin bağlayıcı bir talimat olmadığını, geçici piyasa koşullarına karşı tavsiye ve rehberlik amacı taşıdığını bildirdi.
Uyarı, geleneksel olarak Jet A-1 kullanılan Avrupa, Afrika, Avustralya, Hindistan ve Güneydoğu Asya gibi bölgelerde alternatif yakıt kullanımının gündeme gelmesiyle yayımlandı. Jet A ise ağırlıklı olarak ABD ve Kanada’da günlük operasyonlarda kullanılıyor.
EASA’ya göre Jet A’nın kullanımı tek başına bir emniyet sorunu yaratmıyor. Ancak Jet A-1 üzerine kurulu sistemlerde bu yakıta geçişin doğru yönetilmemesi, uçuş planlamasından yakıt ikmal belgelerine, kalite kontrolden mürettebat eğitimine kadar bir dizi risk doğurabilir.
Kurumun en kritik uyarısı, Jet A ile Jet A-1 arasındaki donma noktası farkına ilişkin oldu. Jet A’nın donma noktası Jet A-1’e göre daha yüksek olduğu için uzun menzilli uçuşlar, soğuk hava operasyonları ve yüksek irtifa uçuşlarında yakıt sıcaklığı takibi daha hassas hale geliyor.
EASA, Jet A kullanımında azami donma noktasının eksi 40 derece olarak dikkate alınması gerektiğini belirtti. Avrupa’daki operasyonel süreçlerin ise çoğunlukla Jet A-1 varsayımıyla çalıştığına işaret etti.
Bir diğer başlık elektriksel iletkenlik oldu. Avrupa’daki yakıt elleçleme sistemlerinin, Jet A-1’in uçak teslim noktasında belirli iletkenlik seviyesine sahip olduğu varsayımıyla çalıştığını belirten EASA, Jet A’nın statik dağıtıcı katkı maddesi olmadan sisteme verilmesinin elektrostatik risk kontrollerini etkileyebileceğini bildirdi.
Kurum, Avrupa’da Jet A kullanılması halinde elektriksel iletkenliğin 50-600 pS/m aralığında tutulmasını ve gerekli durumlarda statik dağıtıcı katkı maddesi kullanımının sürdürülmesini tavsiye etti.
EASA’nın bülteninde iletişim ve belge yönetimi de öne çıktı. Kuruma göre uçağa Jet A teslim edildiği halde elektronik yakıt teslim fişinde Jet A-1 bilgisinin yer alması, uçağın yanlış operasyonel varsayımlarla uçmasına neden olabilir.
Bu tür bir hata, rota planlaması, alternatif meydan seçimi, yedek yakıt hesabı, donma noktası marjı ve mürettebat prosedürlerinde doğrudan risk yaratabilir.
EASA, “jet yakıtı jet yakıtıdır” yaklaşımının özellikle eğitim eksikliği halinde tehlikeli sonuçlar doğurabileceğini vurguladı. Yakıt sınıfının uçuş ekipleri, yer hizmetleri, havalimanları ve tedarikçiler arasında açık biçimde paylaşılması gerektiğini belirtti.
Havalimanlarına, Jet A kullanımına geçilmesi halinde bunun AIP veya NOTAM yoluyla duyurulması tavsiye edildi. Jet A ile Jet A-1’in karıştığı sistemlerde ise yakıtın Jet A olarak ilan edilmesi gerektiği bildirildi.
Yakıt tedarikçileri için de izlenebilirlik, kalite kontrol ve katkı maddesi kullanımı başlıklarında ek önlemler önerildi. EASA, tedarik zinciri boyunca tüm belgelerde yakıt sınıfının açıkça tanımlanmasını ve teslim edilen yakıtın tutarlı şekilde bildirilmesini istedi.
Hava yolu şirketlerinden ise Jet A kullanımını emniyet risk yönetimi ve değişiklik yönetimi süreçlerine dahil etmeleri istendi. Uçuş ekiplerine düşük yakıt sıcaklığı, acil durum prosedürleri ve rota planlamasına etkiler konusunda açık talimat verilmesi gerektiği belirtildi.
EASA, mevcut aşamada bağlayıcı bir emniyet direktifi yayımlanmasını gerektirecek düzeyde bir “güvensiz durum” tespit edilmediğini açıkladı. Buna karşın ulusal otoritelerden karma yakıt operasyonları, soğuk hava uçuşları ve bölgesel geçişlerin yoğun olduğu hatlarda denetimleri artırmaları istendi.
Bülten, havacılık yakıtı piyasasında tedarik güvenliği ile uçuş emniyeti arasındaki bağın daha kritik hale geldiğini gösteriyor. Jet A-1 arzındaki sıkışıklık, havayolları için yalnızca yakıt bulunabilirliği değil, kış sezonu öncesinde operasyonel hazırlık, altyapı uyumu ve mürettebat eğitimi açısından da yeni bir risk alanı yaratıyor.
EASA bülteninde Türkiye’ye özel bir ifade yer almasa da Avrupa yakıt tedarik zincirindeki sıkışıklık Türkiye’nin uluslararası havacılık operasyonlarını dolaylı olarak ilgilendiriyor. Özellikle Avrupa bağlantılı uçuşlarda yakıt sınıfı bildirimi, ikmal planlaması ve operasyonel emniyet süreçleri öne çıkıyor.
Yorumlar
Kalan Karakter: